En política, las palabras no sirven para describir la realidad, sino para ocultarla, y esto es lo que hacen Oscar Puente, Pedro Sánchez y toda esta estafa política.
El
último truco de magia del Ministerio de Transportes se llama "Renovación Integral".
Un término que suena a nuevo, a seguridad y a excelencia, pero que en las manos
de Óscar Puente se ha transformado en un eufemismo peligroso para camuflar lo
que, en cualquier otro sector, llamaríamos simplemente remendar la ropa vieja.
El ministro Puente, con esa verborrea camorrista que le
caracteriza, intenta vendernos que el AVE Madrid-Sevilla —nuestra joya de la corona
de 1992— está viviendo una segunda juventud. Nos habla de 700 millones de euros
como si el volumen de billetes pudiera tapar las grietas de una infraestructura
que pide a gritos el retiro. Pero la realidad es tozuda y, sobre todo, física: el acero no entiende de propaganda.
¿Qué es, técnicamente, una renovación Integral de Vía?
Una renovación integral no es un simple mantenimiento. En el sector ferroviario, esto implica:
a) Sustitución de TODOS los componentes: Carriles, traviesas y balasto (piedra) son reemplazados por materiales nuevos.
b) Modernización de sistemas: Instalaciones de catenarias (energía) de última generación y sistemas de señalización avanzados (como el paso del sistema LZB al ERTMS).
c) Vida útil renovada: El objetivo es que la infraestructura recupere su fiabilidad original para los próximos 30 ó 40 años.
El fetiche del 92: Soldar el
futuro al pasado
Resulta casi insultante que se pretenda llamar
"integral" a una obra que mantiene
carriles con tres décadas de
fatiga sobre sus espaldas. ¿Desde cuándo "integral" significa "a
trozos"? Argumentar, como hace el ministro, que no hace falta cambiar cada
metro de vía si el material "está bien", es de un cinismo técnico
escalofriante. Es como pretender que un coche de carreras compita en la Fórmula
1 con los neumáticos de un Seat Panda porque "todavía tienen dibujo".
Lo que el Gobierno llama "modernización", los que saben
de esto —sindicatos y técnicos que pisan el balasto, no las alfombras del
ministerio— lo llaman "ferrocarril
low cost". Estamos ante una política ferroviaria de escaparate, donde
se inauguran hitos en Twitter mientras los usuarios andaluces sufren el
calvario diario de retrasos y averías.
Una cadena rota por el eslabón
político
La seguridad ferroviaria no es un concepto elástico que se pueda
adaptar a las necesidades presupuestarias o a los tiempos electorales. Una
línea de Alta Velocidad es una cadena de precisión absoluta. Al soldar carril
nuevo a hierro fatigado de 1992, Puente no está optimizando recursos; está
jugando a la ruleta rusa con la fiabilidad de la red.
Decir que el ferrocarril vive "el mejor momento de su
historia" mientras se producen accidentes como el de Adamuz es, además de
una falta de respeto a los profesionales, una provocación al sentido común. No estamos ante una
discrepancia semántica; estamos ante una negligencia política envuelta en papel
de regalo.
Conclusión: Menos épica, más acero
España no necesita ministros que hagan equilibrismo con el
diccionario. Necesita infraestructuras que garanticen que llegar a Sevilla no
sea un acto de fe. Si la renovación no es total, no es integral; es un parche.
Y un parche de 700 millones sigue siendo, por muy caro que se pague, una
solución de segunda para ciudadanos que pagan billetes de primera.
Basta ya de literatura ferroviaria. El AVE no necesita adjetivos
brillantes, necesita carriles que no hayan visto nacer a la generación millennial.
